می 6, 2021

بررسی تحولات حقوقی حاکم بر حمل و نقل دریایی از کنوانسیون لاهه تا کنوانسیون روتردام در تطبیق با قانون دریایی ایران- قسمت ۶

1 min read

تغییرات ایجاد شده در تعهدات و وظایف
اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی در
کنوانسیون روتردام نسبت به کنوانسیون های قبل از آن
از مهمترین مسائلی که در حقوق حمل و نقل دریایی مورد توجه بوده است مباحث مربوط به نوع و ابعاد مسئولیت متصدی حمل دریایی و میزان مسئولیت وی و اشخاص مرتبط با ایشان می باشد. متصدیان حمل از نظر تاریخی تلاش داشته اند هر چه بیشتر مسئولیت خود را در قبال خسارات وارده به کالا به هر دلیلی که باشد محدود نمایند و حتی با درج شروط مختلف در بارنامه دریایی اقدام به ایجاد معافیت و مصونیت برای خود در مقابل خسارات وارده ناشی از اهمال و قصور که به ورود خسارت منتهی می شود نموده و می نمایند و همانگونه که ذکر گردید اصولا تصویب کنوانسیونهای بین المللی به خاطر حمایت از صاحبان کالا در مقابل چنگ اندازی متصدیان حمل بوده است.
در کنوانسیون روتردام با توجه به تغییر و تحولات بوجود آمده در عرصه حمل و نقل بین المللی و ظهور اشخاص و عناوین جدید در عرصه حمل و نقل دریایی تلاش شده است افراد دخیل در امر حمل و نقل دریایی مورد شناسائی قرار گرفته و وظایف و اختیارات و مسئولیت های آنها تعیین و تشریح شود.
تعریف و بر شمردن اشخاص مختلف دخیل در حمل و نقل دریایی در کنوانسیون روتردام و تشریح وظایف و مسئولیت های آنان به صورت تفکیکی تا حدود زیادی موجب شفاف سازی وضعیت حقوقی اشخاص درگیر در موضوع حمل و نقل دریایی گردیده است اگر چه در مواردی ذکر خصوصیات برخی از این اشخاص باعث ایجاد ابهام در حیطه وظایف و عملکرد آنها شده است. در مواردی نیز به دلیل ارتباط نزدیک و بعضا مختلط اشخاص تعریف شده در کنوانسیون روتردام ممکن است یک شخص واجد چندین وصف به صورت همزمان شود مانند “گیرنده”، “دارنده” و “کنترل کننده” که یک شخص می تواند بصورت همزمان واجد هر سه وصف مذکور شود. از طرفی در کنوانسیون روتردام هیچ گونه ضابطه ای در خصوص فورواردها و حرفه فورواردرینگ ذکر نشده است در صورتیکه این اشخاص اهمیت فراوانی در حمل و نقل دریایی داشته و وظایف مهمی به عهده دارند.
همچنین در کنوانسیون روتردام تلاش شده است تا وضعیت طرفین حمل از نظر اختیارات و وظایف و تعهدات و مسئولیت ها بصورت روشنتر و بهتری تعریف و تبیین شود. در این کنوانسیون میزان و حدود مسئولیت متصدی حمل بصورتی تعیین شده است که امکان پوشش و جبران خسارت توسط متصدی حمل به نحو بهتری وجود داشته باشد. تحدید مسئولیتی نیز که در این کنوانسیون پیش بینی شده است باعث می شود تا صاحب کالا وضعیت بهتری و تثبیت شده است داشته باشد و در طرف مقابل نیز کنوانسیون روتردام مسئولیت های متعددی بر عهده اشخاص ذینفع در محموله نظیر فرستنده و گیرنده و فرستنده اسنادی قرار داده است. همچنین امکان استفاده اشخاص منسوب به متصدی حمل از جمله پیمانکاران فرعی (استی وی دور) از معافیت ها و تحدید مسئولیت ها که مورد اختلاف کنوانسیونهای قبلی بوده است در کنوانسیون روتردام به صراحت معتبر دانسته شده و در این کنوانسیون مسئولیت تضامنی برای اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی سخن گفته شده است. و از آنجا که اجرایی نمودن عملیات حمل و نقل دریایی از عهده یک شخص خارج بوده و اشخاص متعددی در این چرخه بصورت اختصاصی و حرفه ای فعالیت دارند و این افراد یا وابسته فرستنده می باشند یا وابسته به گیرنده و در این بخش این اشخاص تحت دو عنوان “اشخاص وابسته به حمل کالا” و “اشخاص وابسته به محموله” تقسیم بندی شده و خصوصیات و وظایف آنها مورد تجریه و تحلیل قرار گرفته است.
۴-۱- اشخاص وابسته به حمل کالا دخیل در امور مربوط به حمل و نقل دریایی
اشخاص متعددی در امر حمل و نقل دریایی دخالت دارند و هر کنوانسیون حسب مقتضایات زمانی و مکانی و عرف رایج، از اشخاص خاصی نام برده است و اشخاص وابسته به امر حمل کالا که در کنوانسیونهای لاهه و هامبورگ و روتردام از آنها نام برده شده است به شرح ذیل می باشند:
۱- اشخاص وابسته به حمل کالا در کنوانسیون لاهه
۱-۱- متصدی حمل.
۲-۱- مستخدمین متصدی حمل
۳-۱- نماینده (یا عامل) متصدی حمل.
۴-۱- فرمانده کشتی.
۵-۱- ملوان کشتی.
۶-۱- راهنمای کشتی.
۷-۱- کشتی.
۸-۱- مالکان کشتی دریاپیما.
۲- اشخاص وابسته به حمل و نقل در کنوانسیون هامبورگ:
۱-۱- متصدی حمل.
۲-۱- شخصی که از جانب متصدی حمل عمل می کند.
۳-۱- نماینده و عامل متصدی حمل.
۴-۱- مستخدمین و کارکنان متصدی حمل.
۵-۱- متصدی حمل ثانوی.
۶-۱- شخصی که از جانب متصدی حمل ثانوی عمل می کند.
۷-۱- فرمانده کشتی.
۸-۱- افسر مسئول کشتی.
۹-۱- مالک کشتی های دریاپیما.
۳- اشخاص وابسته به حمل و نقل در کنوانسیون روتردام:
۱-۱- متصدی حمل.
۲-۱- مجری.
۳-۱- مجری دریایی.
۴-۱- متصدی حمل داخلی.
۵-۱- فرمانده کشتی.
۶-۱- خدمه کشتی.
۷-۱- کارکنان متصدی حمل و مجری دریایی.
۸-۱- هر شخص دیگری که وظایف قراردادی متصدی حمل را تحت نظارت و کنترل او انجام می دهد.
۹-۱- مالک کشتی های دریاپیما.
۴-۱-۱- متصدی حمل
در حوزه حمل و نقل داخلی و بین المللی بصورت مکرر از اصطلاح “متصدی حمل”[۱۵۸] استفاده شده است. مطابق تعریفی که در دیکشنری سیاه حقوقی از متصدی حمل شده است متصدی حمل “شخص” یا “تشکیلاتی” است که به موجب یک قرارداد، حمل کالا و مسافر را به عهده می گیرد.[۱۵۹] اصطلاح (Organization) که در تعریف “متصدی حمل” بکار رفته است یک عنصر اساسی و محوری می باشد چرا که برای “تصدی” بر یک عملیات خاص از جمله “حمل و نقل” وجود یک تشکیلات و ساز و کار منظم و سیستماتیک و سازمان یافته مشتمل بر وسایل و تجهیزات و خدمه لازم می باشد و از نظر حرفه ای انجام امور مربوطه به حمل و نقل از عهده یک شخص (حقیقی) خارج می باشد و برای اجرایی شدن آن نیاز به دخالت افراد مختلف می باشد. فی الوقع می توان گفت متصدی حمل “مدیریت و تصدی گری” امور مربوط به حمل و نقل را به عهده دارد و مباشرت فیزیکی او در امر حمل و نقل لازم و ضروری نیست و اصولا در اقدامات تصدی گری[۱۶۰] “متصدی” خود شخصا خدمات مورد نیاز را به مشتری ارائه نمی دهد بلکه ارائه و انجام خدمات به نحو مورد توافق را تعهد می نماید و در عوض تعهدات ناشی از عمل “تصدی” و “تصدی گری” و اجرای تعهدات مربوطه از نظر حقوقی نیز متوجه “متصدی” است نه کارکنان و مستخدمین و عاملین وی.[۱۶۱]
متصدی حمل را می توان عنصر اساسی و محوری حمل و نقل دریایی دانست و بیشترین تعهدات، وظایف و مسئولیت ها در کنوانسیون های بین المللی برای این شخص در نظر گرفته شده است. تحدید مسئولیت، معافیت از مسئولیت، و نامحدود شدن مسئولیت (تحت شرایط خاص) معمولا برای متصدی حمل در نظر گرفته شده است و امکان تسری این موارد به سایر اشخاص فعال در امر حمل و نقل، به تبع ارتباط آنها با متصدی حمل ممکن خواهد بود.
۴-۱-۱-۱- هویت متصدی حمل
در کنوانسیون لاهه در ماده ۱ از اشخاص مختلف موضوع این کنوانسیون تنها “متصدی حمل” تعریف شده است. حسب بند a ماده ۱ این کنوانسیون، متصدی حمل کسی است که طرف قرارداد با فرستنده می باشد. همچنین حسب این بند متصدی حمل منحصر به الف- مالک کشتی و ب- اجاره کننده کشتی شده است.
کنوانسیون هامبورگ حسب بند ۱ ماده ۱ متصدی حمل را کسی می داند که توسط او یا “به نام او”[۱۶۲] قرارداد حمل با فرستنده منعقد می شود. در این بند به اینکه قرارداد حمل بصورت مستقیم یا توسط نماینده و عامل متصدی حمل منعقد می شود اشاره شده است اگر چه مستقما از عامل و نماینده اسم برده نشده است معذلک انعقاد قرارداد “به نام او” اشاره به قراردادی دارد که توسط عامل و نماینده[۱۶۳] متصدی حمل منعقد می شود که در این موارد با توجه به قواعد حقوقی، متصدی حمل طرف قرارداد حمل محسوب می شود نه عامل یا نماینده.
در کنوانسیون روتردام، در بند ۵ ماده ۱، متصدی حمل شخصی دانسته شده است که در قرارداد حمل طرف قرارداد با فرستنده می باشد. شیوه انشاء این بند، مانند تعریف مذکور در کنوانسیون لاهه است با این اختلاف که در آن متصدی حمل مانند کنوانسیون لاهه احصاء نشده است و از ماده ۳۷ کنوانسیون روتردام علی الخصوص بند ۳ آن مشخص می شود که متصدی حمل از نظر کنوانسیون روتردام می تواند شخصی غیر از مالک کشتی یا اجاره کننده کشتی باشد.[۱۶۴]
گسترش دامنه متصدی حمل در کنوانسیون روتردام به خاطر پیچیدگی های فنی و حقوقی است که در امر حمل و نقل بین المللی از جمله انعقاد قرارداد حمل و صدور بارنامه دریایی و اسناد حمل توسط اشخاصی غیر از مالک کشتی و اجاره کننده یا عامل و نمایندگان آنها بوجود آمده است و در این کنوانسیون تلاش شده است تا این اقدامات نیز تحت پوشش مقررات کنوانسیون روتردام قرار گیرد.
در بند a ماده ۱ کنوانسیون لاهه هویت متصدی حمل منحصر به مالک کشتی یا اجاره کننده[۱۶۵] می باشد در حالکیه در کنوانسیون هامبورگ در بند ۱ ماده ۱ محدودیتی در این مورد قید نشده است. در ماده ۳۷ کنوانسیون روتردام اما وضعیت متصدی حمل بصورت جزئی تشریح شده است. در این ماده دو فرض برای شناسائی و تعیین متعصدی حمل پیش بینی شده است:
۱- در حالت اول متصدی حمل کسی محسوب شده است که در قرارداد حمل یا اسناد حمل (کتبی یا الکترونیکی) نام او به عنوان متصدی حمل قید شده است یا از جزئیات قرارداد حمل بتوان او را به عنوان متصدی حمل تعیین نمود.
۲- حالت دوم مربوط به وقتی است که امکان تعیین متصدی حمل به روش فوق وجود نداشته باشد. کنوانسیون روتردام در این حالت فرض (اماره حقوقی) را بر این قرار داده است که شخصی که طبق مقررات مربوطه، کشتی به نام او ثبت شده است متصدی حمل محسوب خواهد شد مگر اینکه وی اثبات نماید که کشتی تحت قرارداد اجاره در اختیار اجاره کننده بوده است که در این صورت شخص اخیر (مستاجر کشتی) متصدی حمل محسوب خواهد شد مگر اینکه ایشان نیز اثبات نماید که کشتی برای اجاره به شخص دیگری واگذار شده است و هکذا.
نکته جالب توجه که در بند ۲ ماده ۳۷ کنوانسیون روتردام وجود دارد اینست که نقل و انتقال کشتی وقتی با اسناد عادی انجام شود فاقد اعتیار می باشد (همچون ماده ۲۲ قانون ثبت ایران در موارد مالکیت اموال غیرمنقول) و شخصی که کشتی به نام وی ثبت می باشد از استناد به این نوع انتقال محروم می باشد.
همچنین در بند ۳ ماده ۳۷ کنوانسیون روتردام نوعی ممنوعیت نسبی وضع شده است چرا که مدعی (شاکی) التزامی به اینکه یک شخص معین (که حسب بندهای ۱ و ۲ ماده ۳۷، متصدی حمل محسوب می شود) را بصورت مطلق به عنوان متصدی حمل بپذیرد ندارد و می تواند خلاف آنرا ثابت نماید یعنی با ارائه دلیل اثبات نماید که شخص دیگری به جز وی متصدی حمل محسوب می شود. در طرف مقابل اما شخصی که طبق بند ۱ ماده ۳ متصدی حمل محسوب می شود مطلقا از اثبات خلاف آن محروم می باشد و اشخاصی نیز که حسب بند ۲ ماده ۳۷ متصدی حمل تلقی می شوند تنها در چهارچوب تعیین شده در این بند و با اثبات اینکه کشتی در اجاره شخص دیگری بوده است می توانند متصدی بودن خود را رد نمایند.
گسترش دامنه شمول “متصدی حمل” و اعطاء اختیار گسترده به مدعی در تعیین متصدی حمل به شرح فوق، بیشتر به خاطر حفظ منافع فرستنده و “دارنده اسناد حمل” می باشد چرا که در حمل و نقل های بین المللی هویت متصدی حمل تاثیر مستقیمی در ارزش و اعتبار بارنامه دریایی و اسناد حمل دارد و منحصر نمودن متصدی حمل به مالک کشتی و اجاره کننده آن در عمل ممکن است فرستنده و دارنده “سند حمل کتبی” را در برابر اشخاص ناخواسته و جبران نشدن خسارات وارده قرار دهد.
۴-۱-۱-۲- وظایف و تعهدات متصدی حمل در کنوانسیون لاهه
در کنوانسیون لاهه به عنوان اولین کنوانسیون بین المللی در زمینه حمل و نقل دریایی، تلاش شده است تا وظایف عرفی متصدی حمل در این کنوانسیون منظور شود. در این کنوانسیون موارد مشروحه ذیل بصورت تصریحی به عنوان وظایف متصدی حمل ذکر شده است:
۱- انجام دقیق و مناسب امورات مربوط به: بارگیری، جابجائی، انبارش (انبار کردن)، حمل، محافظت، مواظبت و تخلیه محموله.[۱۶۶]
۲- مراقبت و مواظبت از کالا از زمان تحویل گرفتن تا زمان تحویل دادن آن.[۱۶۷]
۳- قابل دریانوردی نمودن کشتی قبل و در شروع سفر.[۱۶۸]
۴- تهیه و تدارک و بکارگیری کارکنان و خدمه مناسب برای انجام امور کشتی.[۱۶۹]
۵- فراهم نمودن تجهیزات و تدارکات مناسب و مورد نیاز کشتی برای انجام سفر دریایی[۱۷۰]
۶- آماده سازی و مناسب سازی و ایمن سازی انبارها، یخچالها، سردخانه ها و کلیه قسمتهای کشتی که کالا در آن حمل می شود.[۱۷۱]
۷- صدور بارنامه دریایی و قید علائم، تعداد، مقدار و وزن محموله و وضعیت ظاهری (فیزیکال) کالا.[۱۷۲]
۸- قید عبارت “بارگیری شده”[۱۷۳] روی بارنامه دریایی وقتی کالا در کشتی بارگیری شده باشد.[۱۷۴]
۹- تحویل گرفتن اخطاریه مربوط به کسری (جزئی) یا خسارت کالا ابرازی از سوی فرستنده یا نماینده وی.[۱۷۵]
۱۰- انجام همکاری لازم با ذینفع جهت رسیدگی و تعیین میزان کسری و خسارت واقعی یا فرضی وارده به کالا.[۱۷۶]
۴-۱-۱-۳- وظایف و تعهدات متصدی حمل در کنوانسیون هامبورگ
در کنوانسیون هامبورگ برخلاف کنواینسون لاهه و علی رغم اینکه بخش دوم این کنوانسیون به “مسئولیت متصدی حمل” اختصاص داده شده است معذلک در هیچ یک از مواد ۴ الی ۱۱ کنوانسیون مذکور وظایف و تعهدات متصدی حمل آنگونه که در کنوانسیون های لاهه و روتردام تشریح شده است بصورت جزئی و تشریحی مطلبی قید نشده است و تنها در بند ۶ ماده ۱ به تعهد متصدی حمل به “حمل” کالا طبق قرارداد حمل اکتفاء شده است. در ماده ۱۴ این کنونسیون نیز صدور بارنامه دریایی با جزئیات مندرج در ماده ۱۵ بصورت تصریحی مورد تاکید نویسندگان کنوانسیون هامبورگ قرار گرفته است.
از طرفی مستفاد از بند ۱ ماده ۵ کنوانسیون هامبورگ متصدی مکلف است کلیه اقدامات لازم و معقول جهت جلوگیری از وقوع حوادث و وقایعی که منجر به ایجاد خسارت، تلف، کسری و تاخیر در تحویل می شود را انجام دهد و در صورت وقوع حادثه نیز هرگونه اقدام لازم جهت جلوگیری از اثرگذاری و تشدید وقایعی که باعث ایجاد خسارت و تلف و کسری و تاخیر در تحویل می شود می باشد. [۱۷۷]
دلیل عدم قید جزئیات مربوط به وظایف متصدی حمل ناشی در کنوانسیوان هامبورگ را می توان ناشی این امر دانست که مبنای مسئولیت متصدی حمل “فرض تقصیر” یا “خطای مفروض” گذاشته شده است اگر چه در بعضی موارد این قاعده تغییر کرده است.[۱۷۸] امری که در بخش پایانی کنوانسیون هامبورگ مورد تاکید نویسندگان و کشورهای عضو این کنوانسیون قرار گرفته است.[۱۷۹] البته بین حقوقدانان در خصوص اینکه مبنای مسئولیت متصدی حمل در کنوانسیون هامبورگ “فرض تقصیر” است یا “فرض مسئولیت” اختلاف نظر وجود دارد.
تفاوت “فرض مسئولیت” با “فرض تقصیر” در این است که در فرض تقصیر همین که متصدی اثبات نماید که تقصیری از طرف وی رخ نداده است باعث معافیت وی می شود در حالکیه در “فرض مسئولیت” تنها وقتی می تواند از مسئولیت خلاص شود که اثبات نماید حادثه خارجی که دفع آن از عهده وی خارج بوده موجب خسارت شده است و صرف منتسب نبودن خسارت به فعل یا ترک فعل وی باعث معافیت او از مسئولیت نمی شود.[۱۸۰]

 

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

Copyright © All rights reserved. | Newsphere by AF themes.